Die Geschichte: Mit Eleganz und Dynamik an die Spitze.
- BMW – seit 70 Jahren in der automobilen Oberklasse.
- BMW 7er: Der Innovationsträger geht in die fünfte Generation.
- Maßgebliche Impulse für Design, Bedienung und Antriebstechnik.
Der neue BMW 7er tritt als fünfte Generation der Luxuslimousine an, um neue
Maßstäbe für sportliche Eleganz, souveräne Fahrfreude und exklusiven
Reisekomfort zu setzen. Erstmals machte BMW die Ziffer 7 im Jahre 1977 zum
Symbol für Fahrdynamik und Innovationen in diesem anspruchsvollen Segment. Doch
die Tradition der Marke BMW in der automobilen Ober klasse reicht noch weiter
zurück – 70 Jahre sind seit dem ersten Vorstoß in das besonders exklusive
Marktumfeld vergangen. Damals, im Jahre 1938, präsentierte BMW auf der Londoner
Automobilausstellung einen Prototypen des Modells BMW 335, mit dessen Produktion
ein Jahr später begonnen wurde. Die repräsentative Limousine markiert den
Einstieg der Marke in die Luxusklasse, zu den Ahnen des neuen BMW 7er gehören
darüber hinaus auch der „Barockengel“ der 1950er- sowie die „Große Baureihe“ der
1960er- und 1970er-Jahre. Wichtigste Gemeinsamkeit aller jemals von BMW
angebotenen Oberklasse-Modelle sind wegweisende Innovationen – entwickelt mit
dem Ziel, das Fahren und Reisen im Automobil zu einem besonders intensiven
Erlebnis zu machen. Für seine hervorragenden Qualitäten als schneller und
bequemer Reisewagen erntete schon der BMW 335 auf Anhieb höchste Anerkennung. Zu
jener Zeit verfügte das noch junge Unternehmen bereits über eine hervorragende
Reputation im Bau von Sechszylinder-Motoren, sorgte mit dem Rennsportwagen BMW
328 für Aufsehen und erwarb sich dank des erfolgreichen BMW 326 endgültig den
Status eines Großserienherstellers.
1939: Der moderne Reisewagen BMW 335 markiert den Einstieg in die
Oberklasse.
Der BMW 326 war es auch, der die konstruktive Basis für das erste
Oberklasse-Fahrzeug bildete. Allerdings erhielt der BMW 335 ein verlängertes
Fahrwerk, einen vollkommen neu entwickelten Reihensechszylinder-Motor mit 3,5
Litern Hubraum und 90 PS Leistung, eine torsionsstabgefederte Hinterachse,
kraftvolle Öldruckbremsen und breitere Reifen.
Zudem wurde als exklusive Neuerung ein vollsynchronisiertes Getriebe
eingesetzt. Kriegsbedingt wurde die Produktion des BMW 335 im Jahre 1943 nach
nur 415 Exemplaren eingestellt. Gleichwohl war ein Grundstein für spätere
Erfolge in der Oberklasse gelegt. Daran anknüpfen konnte BMW im Jahre 1951. Auf
der Internationalen Automobil-Ausstellung in Frankfurt war erstmals der BMW 501
zu sehen.
1951: Der „Barockengel“ fasziniert mit innovativer Fahrwerkstechnik – und
als BMW 502 mit dem weltweit ersten Leichtmetall-V8-Motor.
Ein repräsentatives Erscheinungsbild sowie großzügige Platzverhältnisse und
hochwertige Materialien im Innenraum prägten den Charakter der Limousine, mit
der BMW zu Beginn der 1950er-Jahre in die Oberklasse zurückkehrte.
Der aufgrund der schwungvollen Formen seiner Karosserie im Volksmund bald
„Barockengel“ genannte BMW 501 brachte die aufstrebenden Ambitionen seiner
Besitzer, aber auch des Unternehmens zum Ausdruck. Unter dem formschönen Blech
fanden ein bewährtes Antriebskonzept und revolutionäre Fahrwerkstechnik
zueinander. Die Motorenentwickler hatten den Reihensechszylinder-Motor aus dem
Vorkriegsmodell BMW 326 umfangreich überarbeitet. Das 2,0 Liter-Aggregat
leistete zunächst 65 PS und erstarkte drei Jahre später auf 72 PS. Die
neuartige, ungewöhnlich weiche Lagerung des Triebwerks verhalf dem BMW 501 zu
mustergültiger Laufruhe.
Die vorderen Halbachsen des BMW 501 wurden an je zwei Dreieckquerlenkern
geführt, die in Nadeln gelagert waren. Durch diese reibungsarme Lagertechnik
ergab sich ein besonders feinfühliges Ansprechen der aus einem längs liegenden
Torsionsstab bestehenden Federung. Die Stoßdämpfer waren außen am unteren
Dreieckslenker justiert und stützten sich am oberen Querlenker ab. So hatten sie
keinen Kontakt zur gefederten Karosserie und übertrugen folglich auch keine
Geräusche. Auch an der Hinterachse übernahmen außen über Federlenker befestigte
Torsionsstäbe die Federung. Die Stoßdämpfer waren schräg zwischen Federlenker
und Rahmen angebracht. In der Achsmitte stützte sich das Differentialgehäuse an
einem Dreiecklenker ab, der mit seiner Basis am Rahmen in Gummi lagerte. Damit
erreichten Federung und Antriebskomfort ein derart hohes Niveau, dass
zeitgenössische Kritiker die Hinterachse als „Endstufe in der Entwicklung der
Starrachse“ bezeichneten.
Die Innovationskraft der BMW Motorenentwickler stellte der 1954 auf dem
Genfer Autosalon vorgestellte BMW 502 mit 2,6 Liter Hubraum und 100 PS unter
Beweis. Unter seiner Haube wirkte der erste deutsche Achtzylinder-Motor der
Nachkriegsgeschichte. Er war zugleich der weltweit erste serienmäßige
Leichtmetall-Motor und entfachte unter den Kritikern Begeisterung: „Der neue
Leichtbau V-Achtzylinder von BMW dürfte die bisher glücklichste Synthese der
Automobilbau-Kunst diesseits und jenseits des großen Teiches sein“, befand
beispielsweise „Motor-Revue“. Von 1955 an wurden mehrere 3,2 Liter große
Versionen des Achtzylinders gebaut, die bis zu 160 PS leisteten. Insgesamt
wurden bis 1963 fast 22.000 Exemplare des „Barockengels“ verkauft.
1968: Die „Große Baureihe“ vereint Komfort und Sportlichkeit.
In der zweiten Hälfte der 1960er-Jahre konnte BMW nach dem großen Erfolg der
„Neuen Klasse“ auch im automobilen Oberhaus zum Neubeginn ansetzen. 1968 wurde
die „Große Baureihe“ mit den Limousinen BMW 2500 und BMW 2800 präsentiert, deren
Modellbezeichnungen auf den Hubraum ihrer Reihensechszylinder-Motoren verwiesen.
Mit 150 beziehungsweise 170 PS ermöglichten die Antriebseinheiten überlegene
Fahrleistungen.
Der BMW 2800 bewegte sich sogar im damals höchst exklusiven Kreis der mehr
als 200 km/h schnellen Serienfahrzeuge. Eine neuartige Brennraumgeometrie sorgte
für eine optimierte Verbrennung, die zu mehr Leistung führte, eine siebenfach
gelagerte Kurbelwelle mit zwölf Gegengewichten ermöglichte einen unübertroffen
vibrationsfreien Motorlauf.
Den hohen Motorleistungen entsprechend wurde auch das Fahrwerk der neuen
Limousinen besonders aufwendig konstruiert. Beide Modelle verfügten über
Einzelradaufhängung und Scheibenbremsen an allen vier Rädern, der BMW 2800
zusätzlich auch über eine Niveauregulierung an der Hinterachse und ein
Sperrdifferenzial.
Mit einer klaren, gestreckten Linienführung bot auch das Karosseriedesign der
neuen Oberklasse-Limousinen eine gelungene Kombination aus Sportlichkeit und
Eleganz. Die charakteristische Fahrzeugfront mit Doppelscheinwerfern und einer
nach vorn geneigten BMW Doppelniere verhalf der „Großen Baureihe“ zu
unverwechselbarer Präsenz. Im Innenraum herrschte ein hochwertiges und zugleich
sportlich geprägtes Ambiente.
Das neu gestaltete Cockpit wurde von großen Rundinstrumenten für Drehzahl-
und Geschwindigkeitsanzeige dominiert. Eine verstellbare Lenksäule,
höhenverstellbare Sitze, Kopfstützen und Automatikgurte wurden 1973 in die
Serienausstattung aufgenommen. Mit zusätzlichem Komfort im Fond konnte die ab
1974 angebotene Langversion der Limousine aufwarten.
Schon 1971 führte BMW in der Oberklassen-Limousine die Benzineinspritzung
ein. Dem nunmehr 3,0 Liter großen Reihensechszylinder-Motor des neuen BMW 3.0 Si
verhalf diese Innovation zu einer Leistung von 200 PS. Eine weitere
Motorvariante war der 3,3 Liter große Sechszylinder, der 1974 im BMW 3,3 L
vorgestellt wurde. Nach rund 200.000 verkauften Einheiten wurde die „Große
Baureihe“ 1977 abgelöst. Als Nachfolger stand nun der BMW 7er bereit.
1977: Der erste BMW 7er als sportlichste Limousine der Oberklasse.
Den sportlichen Charakter des Vorgängermodells setzte die im Mai 1977
eingeführte BMW 7er Reihe in einer eleganteren und souveräneren Ausprägung fort.
Als mittlerweile markentypisches Erkennungsmerkmal wurde die Fahrzeugfront mit
Doppelrundscheinwerfern, BMW Niere und nach vorn gezogener Motorhaube neu
interpretiert.
Eine stark geneigte A-Säule, flach abfallende Motor- und Kofferraumhauben,
kurze Überhänge und eine niedrige Gürtellinie unterstrichen die Dynamik der
Limousine. In seinem Design orientierte sich der erste BMW 7er damit am BMW 6er
Coupé, das ein Jahr zuvor auf den Markt gekommen war. Innen ging es betont
komfortabel und exklusiv zu. Die dem Fahrer zugeneigte Mittelkonsole unterstrich
den fahraktiven Charakter.
Auch in den Bereichen Fahrwerkstechnologie und Sicherheit hatten die BMW
Ingenieure neue Maßstäbe gesetzt. Neu waren die Vorderradführung mit
Doppelgelenk-Federbeinachse, kleinem Lenkrollradius und Bremsnickausgleich sowie
die geschlossene Schalenbauweise des Hinterachsträgers, die sehr viel steifer
war als beim Vorgängermodell und einen besseren Korrosionsschutz bot. Wie die
anderen Fahrzeuge des BMW Programms erhielten die 7er Modelle einen mittig
angeordneten Überrollbügel. Durch zusätzliche Rundumverstärkungen am Dach und
starke, tragende Säulen ergab sich so ein sehr großer Sicherheitsverband, der
auch bei extremen Belastungen den Überlebensraum der Insassen sicherstellte.
Anfangs konnten die Kunden zwischen den Modellen BMW 728 (170 PS), BMW 730
(184 PS) und BMW 733i (197 PS) wählen. Dabei wartete schon der 728 mit einer
umfassenden Serienausstattung auf, darunter der weltweit erste elektronische
Tachometer, die drehzahlabhängige Servolenkung, die
Diagonal-Zweikreisbremsanlage, innenbelüftete Bremsscheiben vorn sowie der neu
entwickelte hydraulische Bremskraftverstärker, Verbundglas-Frontscheibe,
Lenksäulen- und Sitzhöhenverstellung und der elektrisch verstellbare
Außenspiegel.
Mit dem BMW 730 wurde die so genannte Check-Control eingeführt, eine
elektronische Abfrageeinheit zur Überprüfung der Niveaus von Motoröl,
Bremsflüssigkeit, Kühlwasser und Scheibenwaschwasser, der Funktionstüchtigkeit
von Bremslicht und Rücklicht sowie der Stärke der Bremsbeläge. Zum Serienumfang
des Top-Modells gehörten darüber hinaus die Bosch L-Jetronic Einspritzanlage,
kontaktlose Transistorzündung, Zentralverriegelung, wärmedämmendes Glas sowie
ein Lederlenkrad.
Die anspruchsvolle Zielgruppe für Oberklasse-Limousinen war vom BMW 7er auf
Anhieb überzeugt. Schon unmittelbar nach dem Verkaufsstart im Frühsommer 1977
war die Nachfrage so groß, dass das Dingolfi nger Werk mit der Produktion kaum
nachkam. Bis Ende des Jahres waren bereits knapp 20.000 BMW 7er gefertigt. Die
Zahl sollte im ersten vollen Produktionsjahr auf 35.745 ansteigen und auch in
den zwei Folgejahren bei mehr als 35.000 Exemplaren bleiben. Damit war der BMW
7er erfolgreicher als jeder andere BMW seiner Klasse zuvor.
1979: Weltpremiere für digitale Motorelektronik im BMW 732i.
Für zusätzliche Verkaufsimpulse sorgten Erweiterungen des Motorenangebots.
1979 tauschte BMW die Sechszylinder durch Kraftstoff sparende Einspritzmotoren
aus. Der BMW 728i mit 184 PS ersetzte die Typen BMW 728 und BMW 730. Der
bisherige BMW 733i wurde vom BMW 732i abgelöst, der mit einer Weltneuheit
debütierte: Erstmalig kam in einem Serienfahrzeug die digitale Motorelektronik
zum Einsatz, die für eine optimierte Einspritzung und Gemischaufbereitung
sorgte. Das sensorgestützte System führte zu einer bis dahin unerreichten
Laufruhe und ermöglichte außerdem eine überaus effektive Schubabschaltung. Schon
bei Stadtverkehrstempo konnte der Kraftstoffzufluss unterbrochen werden, sobald
der Fahrer den Fuß vom Gaspedal nahm. Deutlich wirksamer als mit herkömmlichen
mechanischen Systemen wurden so die Verbrauchs- und Emissionswerte reduziert.
Neu ins Programm kam auch der BMW 735i mit dem bereits aus dem BMW 635CSi
bekannten 3,5 Liter großen und 218 PS starken Motor. Flaggschiff war freilich
der 1980 präsentierte BMW 745i, der von einem 252 PS leistenden Sechszylinder
mit Abgasturbolader samt Ladeluftkühlung angetrieben wurde. Dieses Triebwerk
sorgte für Fahrleistungen, die im Limousinenbereich ihresgleichen suchten.
Zusätzlich zur digitalen Motorelektronik steuerte die erste BMW 7er Reihe
noch weitere technische Innovationen bei, die die automobile Welt bereicherten.
1980 führte BMW in dieser Modellreihe den Bordcomputer ein, zwei Jahre später
verfügte der BMW 7er als erstes deutsches Auto über eine Motorelektronik mit
Klopfsensor. Und 1983 folgte die erste Automatikgetriebesteuerung, die mit der
Motorelektronik korrespondierte. Bis zum Produktionsende im Juni 1986 liefen vom
ersten BMW 7er insgesamt 285.029 Exemplare vom Band.
1986: Der zweite BMW 7er – unvergleichlich souverän und mit dem ersten
deutschen Zwölfzylinder-Motor der Nachkriegszeit.
Mit seiner harmonischen Linienführung, seinem sportlichen Fahrverhalten und
innovativen Fahrwerkregelsystemen gelang dem BMW 7er der zweiten Generation im
Jahr 1986 eine glanzvolle Premiere.
An der Fahrzeugfront vermittelte die breite BMW Niere kraftvolle Präsenz, am
Heck erlebten L-förmige Rückleuchten als neues Markenzeichen ihre Premiere.
Erstmals wurde der BMW 7er auch in einer Langversion mit einem um 11,4
Zentimeter erweiterten Radstand und entsprechend mehr Komfort im Fond angeboten.
Zu den wichtigsten technischen Neuerungen gehörte das Schlupfregelsystem ASC mit
elektronischem Gaspedal und Schleppmomentregelung.
Zum Start der zweiten Auflage des BMW 7er standen zwei Motorenvarianten im
Angebot. Im BMW 730i und im BMW 735i leisteten Reihensechszylinder-Motoren 145
kW/197 PS beziehungsweise 162 kW/220 PS. Schon im Jahr darauf legte BMW nach:
Der 1987 präsentierte BMW 750i war die erste deutsche Zwölfzylinder-Limousine
seit dem Ende der 30er Jahre.
Sein 5,0 Liter großer V12-Leichtmetallmotor verfügte über getrennte
Einspritz-, Zünd- und Katalysatorsysteme für beide Zylinderbänke. Trotz der
überragenden Leistung von 220 kW/300 PS und einem maximalen Drehmoment von 450
Newtonmetern begnügte sich das sportliche Luxusklassefahrzeug mit Normalbenzin.
Entsprechend der Vereinbarung der deutschen Automobilhersteller aus demselben
Jahr begrenzte BMW die Höchstgeschwindigkeit des BMW 750i elektronisch auf 250
km/h.
Zwei weitere Modellvarianten schlossen 1992 die Lücke zwischen den
Sechszylinder-Versionen und dem V12-Topmodell. Zwei Achtzylinder-Antriebe mit
3,0 beziehungsweise 4,0 Litern Hubraum boten exzellente Laufruhe, sparsamen
Verbrauch und hervorragende Fahrleistungen. Der V8 des neuen BMW 730i kam auf
160 kW/218 PS, das hubraumstärkere Aggregat des BMW 740i mobilisierte sogar 210
kW/286 PS.
Außerdem feierte im gleichen Jahr die Adaptive Getriebesteuerung AGS für das
Zwölfzylinder-Modell ihre Premiere. Sie passte erstmals die Gangwahl an die
individuelle Fahrweise an und berücksichtigte dabei die Straßenverhältnisse
ebenso wie die Fahrsituation. Darüber hinaus war der BMW 7er der zweiten
Generation das weltweit erste Fahrzeug, das serienmäßig beziehungsweise optional
mit einer geschwindigkeitsabhängigen Intervallregelung für die Scheibenwischer,
einer automatischen Gurtanpassung, Doppelellipsoid- sowie Xenon-Scheinwerfern,
einem automatisch abblendenden Innenspiegel, einer automatischen Umluftregelung
und einer Park Distance Control ausgestattet wurde. Acht Jahre lang markierte
der zweite BMW 7er die Spitze der Modellpalette der Marke. Rund 310.000
Einheiten wurden während dieser Zeit weltweit ausgeliefert.
1994: Die dritte Generation des BMW 7er bringt wegweisende Innovationen
für Sicherheit und Komfort.
Mit nahezu unveränderten Außenabmessungen, einem behutsam weiterentwickelten
Design und einer Vielzahl von Neuentwicklungen zur Steigerung von Komfort und
Fahrdynamik setzte die dritte Aufl age des BMW 7er den Erfolg des Vorgängers
fort.
Die Linienführung geriet schlanker und eleganter, hinter Glas platzierte
Doppelscheinwerfer unterstrichen den noblen Auftritt. Im Interieur wurde der
Komfortcharakter der Limousine noch intensiver betont. Zur Markteinführung im
Jahre 1994 wurden die beiden Achtzylinder-Varianten BMW 730i und BMW 740i sowie
das Zwölfzylinder-Modell BMW 750i angeboten, die jeweils auch in einer
Langversion lieferbar waren. Mit der Top-Motorisierung legten die BMW Entwickler
die Messlatte nochmals höher.
Der Hubraum des V12 wurde auf 5,4 Liter, die Leistung auf 240 kW/326 PS
gesteigert. Gleichzeitig sank der Durchschnittsverbrauch des BMW 750i um rund 11
Prozent im Vergleich
zum Vorgängermodell.
Mit neuen Fahrstabilitätssystemen wurde die dritte Generation des BMW 7er
auch auf dem Gebiet der aktiven Sicherheit zum Vorreiter. Zusätzlich zum
Antiblockiersystem erhielten die Achtzylinder-Modelle auf Wunsch eine
Automatische Stabilitäts Control (ASC), der BMW 750i wurde serienmäßig mit der
Dynamischen Stabilitäts Control (DSC) ausgestattet.
Maßgebliche Impulse setzte auch die Komfortausstattung des BMW 7er. Erstmals
wurde ein Serienfahrzeug mit einem fest installierten Navigationssystem
ausgestattet, dessen Farbmonitor auch als Anzeige für weitere Funktionen dienen
konnte. Ebenfalls einzigartig war der elektrische Komfortsitz mit zusätzlichen
Verstellmöglichkeiten für die Rückenlehne.
Das Navigationssystem wurde 1998 um eine Sprachsteuerung erweitert.
Zusätzlich wurde auch ein integriertes Telefon angeboten. Um das
Sicherheitsniveau noch weiter zu steigern, stattete BMW die Luxuslimousine mit
bis zu acht Airbags und einer Reifen-Druck-Control (RDC) aus.
Luxus trifft auf Effizienz: Der erste Dieselmotor im BMW 7er.
1995 wurde das Motorenangebot um einen Reihensechszylinder erweitert, der im
neuen BMW 728i eine Leistung von 142 kW/193 PS erzeugte. Im folgenden Jahr
präsentierte BMW eine neue Generation von Achtzylinder-Motoren mit größerem
Hubraum und gesteigertem Drehmoment.
Die Modelle BMW 735i und BMW 740i zeichneten sich zudem durch einen
reduzierten Verbrauch aus, was unter anderem der von BMW entwickelten
Kennfeldkühlung – einem bedarfsorientierten, variablen Motorkühlsystem – zu
verdanken war. In Verbindung mit dem 5-Gang-Automatikgetriebe erhielten seither
alle Modelle der BMW 7er Reihe zudem die Steptronic Funktion, die neben der
vollautomatischen Steuerung individuelles Schalten per Hand ermöglicht. Eine
noch wirtschaftlichere Möglichkeit, den Fahrkomfort einer Luxuslimousine zu
genießen, bot der ebenfalls 1996 eingeführte BMW 725tds. Sein 2,5 Liter großer
Sechszylinder-Antrieb leistete 105 kW/143 PS und überzeugte nicht nur mit einem
Durchschnittsverbrauch von 7,5 Litern pro 100 Kilometer, sondern auch mit
vorbildlicher Laufruhe.
Außerdem war der mit der modernen Digitalen Diesel Elektronik ausgerüstete
BMW 725tds das weltweit erste Diesel-Modell mit Automatischer Stabilitäts und
Traktions Control. Mit dem BMW 725tds begann der Siegeszug des Dieselmotors in
der BMW 7er Reihe und in der Oberklasse. Als zweites Sechszylinder-Modell folgte
1998 der BMW 730d, dessen 3,0 Liter Sechszylinder mit Common-Rail-Einspritzung
eine Leistung von 135 kW/184 PS mobilisierte. Den vorläufi gen Höhepunkt dieser
Entwicklung markierte 1999 der BMW 740d, die weltweit erste Limousine, die von
einem V8-Dieselmotor mit Common-Rail-Einspritzung angetrieben wurde. Das 180
kW/245 PS starke Triebwerk ermöglichte eine Höchstgeschwindigkeit von 242 km/h
bei einem Durchschnittsverbrauch von 9,8 Litern je 100 Kilometer.
Auch die dritte Generation der BMW 7er Reihe avancierte zum Bestseller in
ihrem Segment. Bis zur Ablösung durch die vierte Auflage wurden weltweit rund
327.600 Einheiten verkauft.
2001: Die vierte Generation – Trendsetter in der Luxusklasse.
Innovationen für mehr Komfort und mehr Sicherheit, gesteigerte Leistung und
unübertroffene Fahrfreude – all dies offerierte der neue BMW 7er in gänzlich
neuer Form: komfortabler, müheloser und individueller. Der BMW 7er der vierten
Generation, der im Jahr 2001 eingeführt wurde, war ein von Grund auf neu
konstruiertes Auto und zugleich eine avantgardistische Neuinterpretation der
klassischen Produkteigenschaften einer Luxuslimousine.
Mit dem neuen Modell setzte BMW in vielerlei Hinsicht neue Maßstäbe und
gleichzeitig Impulse für den gesamten Automobilbau. Insbesondere gilt dies für
das neuartige Bedienkonzept BMW iDrive sowie für Elemente der modernen BMW
Designsprache, die eine zunächst polarisierende Wirkung entfalteten, dabei
jedoch das Premium-Segment der Oberklasse-Limousinen nachhaltig beeinflussten.
Darüber hinaus garantierte die überlegene Antriebs- und Fahrwerkstechnik in
Verbindung mit innovativen Fahrerassistenzsystemen, neuartigen Kopfairbags und
einer zentralen Sicherheitselektronik beim BMW 7er der vierten Generation ein
neues Maß an Souveränität, Komfort und Insassenschutz.
Mit vollkommen neu entwickelten Achtzylinder-Motoren, die eine stufenlose
Variation der Parameter Ventilsteuerzeiten (Doppel-VANOS), Ventilhub (VALVETRONIC)
und – weltweit erstmalig – auch der Saugrohrlängen ermöglichten, wurden in der
Oberklasse einzigartige Akzente hinsichtlich Leistung und Wirtschaftlichkeit
gesetzt. Der Verbrauch der neuen Antriebseinheiten lag um bis zu 14 Prozent
unter, die maximale Leistung um rund 14 Prozent über den Werten der
Vorgängermotoren. Zur Wahl standen zunächst der BMW 735i mit 200 kW/272 PS und
einem maximalen Drehmoment von 360 Newtonmetern sowie der BMW 745i, der es auf
245 kW/333 PS und ein Drehmoment von 450 Nm brachte.
Die Kraftübertragung übernahm das erste serienmäßige
Sechsgang-Automatikgetriebe der Welt. Die Bedienung dieses hocheffizienten und
kompakten Aggregats mit integrierter Shift-by-Wire-Technologie erfolgte dabei
über einen neuartigen Wählhebel am Lenkrad beziehungsweise mit Steptronic-Tasten
im Lenkradkranz. Für Fahrdynamik und Fahrkomfort auf höchstem Niveau bot der BMW
7er neben seinem weitgehend aus Aluminium gefertigten Fahrwerk und der
Elektronischen Dämpfer-Control (EDC) auch die Wankstabilisierung Dynamic Drive
auf.
Mithilfe von Stellmotoren an den Stabilisatoren kompensiert dieses inzwischen
auch bei anderen BMW Modellen eingesetzte System die Wankneigung des Fahrzeugs
in Kurven. Agilität und Stabilität des BMW 7er waren so in jeder Fahrsituation
gewährleistet.
Als Krönung der Baureihe startete im Januar 2003 der BMW 760i. Unter der
Haube des neuen Spitzenmodells wirkte ein Zwölfzylinder-Motor, der aus einem
Hubraum von 6,0 Litern eine Leistung von 327 kW/445 PS und ein maximales
Drehmoment von 600 Newtonmeter mobilisierte.
Klar, logisch und wegweisend: Das Bedienkonzept BMW iDrive.
Wegweisende Impulse für die gesamte Automobilbranche setzte BMW mit der
Einführung des neuen Bedienkonzepts iDrive zur Steuerung der wichtigsten
Entertainment-, Telekommunikations-, Navigations- und Komfortfunktionen sowie
von Fahrzeugeinstellungen. Mit diesem System konnten erstmals Anzeige und
Bedienelemente konsequent voneinander getrennt und dem jeweiligen Fahrerwunsch
entsprechend flexibel genutzt werden. An die Stelle der bislang üblichen großen
Zahl von Schaltern trat als zentrales Bedienelement der iDrive Controller in
ergonomisch perfekter Position auf der Mittelkonsole. Mit standardisierten
Dreh-, Drück- und Kippbewegungen am Controller konnten nun die in Bedienmenüs
angeordneten Funktionen ausgewählt und aktiviert werden. Um den Status der
jeweiligen Funktion und die entsprechenden Menüoptionen anzuzeigen, wurde das
Control Display in das Armaturenbrett integriert – zentral im Bereich der
Mittelkonsole sowie auf gleicher Höhe mit dem Instrumentenkombi platziert und
daher auch für den Beifahrer leicht einsehbar. Auf dem Control Display konnten
beispielsweise Navigationskarten, aber auch die Auswahl der empfangbaren
Radiosender oder eine Liste von Telefonnummern angezeigt werden.
Diese Kombination von zentralem Controller und Control Display ermöglichte
erstmals eine weitgehend intuitive Steuerung zahlreicher Funktionen ohne
Blickkontakt zum Bedienelement und mit minimal kurzer Blickabwendung vom
Geschehen auf der Fahrbahn. Das im BMW 7er der vierten Generation erstmals
realisierte iDrive hat das Verständnis von ergonomisch sinnvollen, vielseitig
einsetzbaren und benutzerfreundlichen Bedienelementen im Automobil grundlegend
verändert. Das Grundprinzip des BMW iDrive wird inzwischen auch von anderen
Herstellern von Premium-Fahrzeugen adaptiert. BMW setzt iDrive heute in jeweils
modellspezifi scher Ausprägung in nahezu allen Segmenten und Baureihen ein.
Mithilfe des innovativen Bediensystems iDrive ließen sich auch neuartige
Telematikdienste, darunter der im BMW 7er der vierten Generation erstmals
präsentierte Internetservice BMW Online, nutzen. Als Bestandteil von BMW
ConnectedDrive ermöglichte dieser Dienst dem Fahrer erstmalig den Zugriff auf
ein mobiles Internetportal, das ihn mit exklusiven, maßgeschneiderten
Informationen und Servicedienstleistungen versorgte. Das Angebot war seiner Zeit
weit voraus. Gleich zu Beginn umfasste der Dienst bereits E-Mail Account,
Adressbuch, Yellow Pages, 3D-View und verschiedene Informationsdienste.
Ab 2005 stand für den BMW 7er zur Entlastung des Fahrers das Nachtsichtsystem
BMW Night Vision zur Wahl. Außerdem bot BMW als erster Premiumhersteller in
Europa für die Modelle der BMW 7er Reihe den Fernlichtassistenten an.
Der BMW 7er: Weltweit meistverkauftes Fahrzeug seines Segments.
Zahlreiche internationale Auszeichnungen und Verkaufserfolge auf den
wichtigsten Automobilmärkten kennzeichnen den über den gesamten Modellzyklus
anhaltenden globalen Erfolg der vierten Generation des BMW 7er. Im Jahre 2004
erreichte das Flaggschiff der BMW Modellfl otte die Spitzenposition bei den
weltweiten Absatzzahlen in der Oberklasse.
Das Folgejahr brachte nochmals eine Steigerung. 50.062 Einheiten wurden 2005
an Kunden ausgeliefert, damit war der BMW 7er erneut das meistverkaufte
Automobil in seinem Segment. Kurz darauf avancierte die vierte Generation
schließlich sogar zum erfolgreichsten BMW 7er, der jemals gebaut wurde. Nur
viereinhalb Jahre nach seiner Markteinführung hatte er die Absatzzahlen seines
Vorgängers bereits übertroffen.
Dazu trug auch die Einführung weiterer besonders effizienter und damit
zeitgemäßer Motorvarianten bei. Im Herbst 2005 wurde auf der Internationalen
Automobil-Ausstellung in Frankfurt mit dem BMW 730Ld erstmalig die Langversion
der Limousine mit einem Sechszylinder-Dieselmotor präsentiert. Auch die
Achtzylinder-Dieselversion gewann nochmals an Attraktivität: Der neue BMW 745d
bot mit Werten von 242 kW/330 PS und 750 Newtonmeter ein deutliches Plus an
Leistung und maximalem Drehmoment.
Der BMW Hydrogen 7: Meilenstein für die nachhaltige Mobilität.
Als weltweit erster Automobilhersteller präsentierte BMW im Herbst 2006 auf
Basis der Langversion des BMW 7er eine mit Wasserstoff (englisch: Hydrogen)
angetriebene Luxuslimousine für die Nutzung im Alltagsverkehr. Der BMW Hydrogen
7, der in einer Kleinserie von 100 Einheiten produziert wurde, nachdem er zuvor
als erstes Fahrzeug seiner Art den vollständigen Serienentwicklungsprozess
durchlaufen hatte, wurde ausgewählten Vertretern aus Politik, Wirtschaft und
Gesellschaft zur Nutzung in der täglichen Fahrpraxis zur Verfügung gestellt.
BMW Hydrogen 7 Korso an der BMW Welt in München,
im Hintergrund der "BMW 4-Zylinder"
Bis heute haben diese Pioniere mit dem BMW Hydrogen 7 bereits mehr als 2
Millionen Kilometer in Europa, den USA und anderen Regionen der Welt absolviert.
Mit der intensiven praxisnahen Nutzung der Wasserstoff-Limousine wird der Beleg
dafür erbracht, dass dieses auf schadstofffreie Mobilität ausgerichtete
Antriebskonzept den Anforderungen des Alltagsverkehrs gewachsen ist und daher
eine realistische Option für die Zukunft darstellt.
Der BMW Hydrogen 7 ist mit einem bivalenten Zwölfzylinder-Verbrennungsmotor
ausgestattet, der sowohl mit Wasserstoff als auch mit herkömmlichem Benzin
arbeitet. Der Motor erzeugt eine Leistung von 191 kW/260 PS und beschleunigt die
Wasserstoff-Limousine in 9,5 Sekunden von null auf 100 km/h. Seine
Höchstgeschwindigkeit wird elektronisch auf 230 km/h limitiert. Der kraftvolle
Motor basiert auf dem Zwölfzylinder-Benzintriebwerk mit 6,0 Litern Hubraum und
VALVETRONIC der BMW 7er Reihe. Dank des bivalenten Motorprinzips ist der BMW
Hydrogen 7 auch dort einsetzbar, wo eine flächendeckende Energie-Versorgung
durch Wasserstoff-Tankstellen nicht gegeben ist. Die Steuerungstechnologie des
Motors gewährleistet ein verzögerungsfreies Umschalten vom Wasserstoff- in den
Benzin-Betrieb. Im Wasserstoff-Modus kann der BMW Hydrogen 7 mehr als 200
Kilometer zurücklegen, weitere 500 Kilometer fährt die Limousine mit Benzin.
Quellen: u. a. BMW-Pressemitteilung vom 20.09.2008
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